Распредвал с увеличенными фазами

[hellcat]

боюсь, не помогу, т.к. достался вместе с машиной, а обнаружился при вскрытии. Но если таки найдете, рекомендую.

Он у меня теперь стоит. На низах тянет как трактор, зато динамика разгона сильно упала.

[krate]

Електронні форсунки вже зробили, цікаво, коли ж зроблять електронні клапани... А то що це таке, якась механічна деталь встановлює фази раз і зазавжди?

На скорую руку для информации:
http://catalog.npi-tu.ru/index.php?opti ... &Itemid=66
http://www.nkj.ru/archive/articles/11831/

[Olexa]

Дякую. Отже, вже розробили. Але чомусь ще не зробили.

[Bobikus]

Дякую. Отже, вже розробили. Але чомусь ще не зробили.

по наших вулицях вже роками їздять машини з шильдиками FSI, VVTI, DISI та їм подібні, що означає що в їхніх двигунах регульовані фази газорозподілу. А щодо електромагнітних клапанів, ставлюсь до цього скептично, переваги які описані за лінком вище на мою думку не можуть бути правдивими. Зокрема:

более низкий уровень выбросов вредных веществ;

не вірю, що двопозиціним клапаном можна досягнути кращих параметрів спалювання ніж плавним закриттям

снижение расхода топлива, вплоть до отключения отдельных цилиндров (на холостом ходу достигает 18%, а в наиболее ходовом диапазоне оборотов, при частичных нагрузках – 10%.);

подача палива припиняється при вимкненні дроселя у будь якому сучасному двигуні без цієї системи. Автори патенту або лукавлять або не проінформовані

снижение расхода энергии на трение;

Я би сказав не зниження а підвищення, оскільки на роботу електромагнітних клапанів потрібно більше механічної енергії, перетвореної в електроенергію а потім знову у механічну енергію, ніж на роботу змазаного механічного кулачка з гідрокомпенсатором чи навіть без останнього.

улучшение мощностных характеристик двигателя путем расширения диапазона повышенной мощности и крутящего момента по частоте вращения;

ні на краплю не буде кращим ніж в двигунах зі змінними фазами які вже давно катаються по наших дорогах. Підстав на це немає.

возможность получения многотопливного двигателя;

Знову лукавлять. Адже для багатопаливоності потрібна корекція запалювання, захист від детонації та зміна степені стиснення ДВЗ, а це нічого спільного не має з запатентованими ними електромагнітними механізмами.

снижение шума, вибраций и жесткости работы двигателя.

це взагалі смішно. Як може електромагніт, який зі всієї сили вдарятиме сталевим клапаном об сталеве сідло працювати тихіше ніж плавне закриття клапана ідеально відрегульованим кулачком?!

[Olexa]

Ага, тобто динамічне керування роботою клапанів так чи інакше зробили. Дякую за інформацію, цікаво.

[Olexa]

А от іще одна концепція, клапани з пневматичним приводом, розподільчий вал відсутній:

http://science.compulenta.ru/742168/

...

У свободноклапанного двигателя фон Кёнигсегга всё не так. Клапаны там работают независимо друг от друга (распредвал в обычном моторе двигает их одновременно) и управляются электроникой, регулирующей давление воздуха, которое заставляет клапан закрываться-открываться, при этом фиксация в закрытом положении осуществляется мощной пружиной. Благодаря отсутствию кулачков клапаны быстро (а не плавно) распахиваются, и топливо почти мгновенно наполняет цилиндр, после чего клапан столь же стремительно закрывается. То же самое происходит и с выпускным клапаном, что значительно сокращает время, необходимое для одного цикла работы двигателя.

Это, конечно, далеко не первая попытка избавиться от кулачков, но предлагавшиеся до сих пор схемы были сложными, часто базировались на медленной гидравлике или, как в случае с «Формулой-1», оставались сверхсложными и непригодными для массового производства. Как уверяет изобретатель, в его электропневматической схеме все эти проблемы успешно решены.

Преимущества схемы во много ясны из самого её описания: ДВС той же мощности при таком исполнении будет много компактнее и легче, здесь не нужны распредвал и ремень газораспределительного механизма. Опять же все цилиндры смогут работать в разных режимах, что значительно упрощает выключение части цилиндров при малых оборотах (в пробке и на низкой скорости).

Благодаря задержкам на впуске всего в пару миллисекунд декларируется возможность получения рабочих 20 тыс. оборотов в минуту, что втрое выше современных стандартов для автомобильных двигателей. Конечной целью конструкторов (и она, как они считают, абсолютно достижима при такой технологии) является снижение потребления топлива на 30% (пока достигнуто только 20%), увеличение момента и мощности на 30% (при равном объёме) и, за счёт лучшего момента и меньшей необходимости в связи с этим в высоких оборотах, уменьшение выхлопов на 50%. Кстати, двигатель уже прошел 60 000 км на реальной машине («мулом» послужил старый SAAB), а начало внедрения в массовое производство обещают через 3–4 года.

...

[Bobikus]

Щодо основної ідеї - вона застаріла, всі найбільші виробники вже 5 років тому розпочали перехід з посереднього (заклапанного) впорскування пального до безпосереднього (прямого). Суть технології полягає у тому, що паливна форсунка розміщується безпосередньо в камері згоряння (а не перед клапаном), що дозволяє наповнити циліндр більш швидко, з більш точною пропорцією палива/повітря, з більш ефективним розміром крапель і що головне - більш рівномірно, що збільшує ефективність спалювання суміші практично до 100%, причому одночасно по всій камері згоряння, що ніколи не може бути досягнено у випадку запускання суміші через клапан, бо тоді відбувається завихрення і частина суміші є багатшою а частина біднішою, відтак 100% ефективно працює лише певна частина камери згоряння, інші наповнені ділянки або зашвидко згоряють або навпаки не встигають. У поданій статті пропонується рішення для введення пального перед клапаном, що станом на зараз є спробою зміни вже застарілої технології, яка у будь-якому випадку буде менш ефективною ніж безпосередній вприск.

Щодо описаних наслідків вони теж сумнівні - усі виробники не випускають двигуни, що крутяться до 20 тис. обертів не через те, що не можуть придумати супер-клапанів а тому, що вже при 8000 обертів навіть при зменшених алюмінієвих поршнях навантаження на шатун в ВМТ і в НМТ сягає декілька тон, причому по кілька разів в секунду При збільшенні обертів росте в геометричній прогресії. На жаль, більшість елементів ШПГ, в тому числі підшипники, просто не витримують довгої експлуатації в цьому режимі, з іншого боку кращих конструкцій ніж підшипник ще не придумали. Подібна ситуація і з "винаходом", що дозволяє відключати частину циліндрів під час малих навантажень. Насправді цю "інновацію" впроваджував Мерседес ще у 90-х, причому в серійних автомобілях. Але вона не прижилася, так як відключення частини циліндрів викликало різний знос, що потім негативно впливало на ресурс. Крім того, нерівномірні навантаження на колінвал теж мали не позитивні для ресурсу наслідки і скоро виробники відмовились від цієї ідеї назавжди.

Звичайно, що якщо написане є правдою, то хотілося би почути інші деталі, все-таки в якості розробника називається відоме ім'я, можливо там є щось є таке, чого ми справді не знаємо.

[Olexa]

Звичайно, що якщо написане є правдою, то хотілося би почути інші деталі, все-таки в якості розробника називається відоме ім'я, можливо там є щось є таке, чого ми справді не знаємо.

Там за посиланням є відео, у якому розробник розповідає про свою ідею.