10.02.2006 Статью добавил: veprus | Горшков Игорь Алексеевич - Установка дизеля от VWPassat на APO
По случаю мне удалось приобрести автомобиль АРО, на котором стоял двигатель и коробка от УАЗа. Расход топлива составлял от 19 до 25 л/100 км. Тогда мне пришла в голову идея снизить расход топлива за счет установки дизеля, тем более, что он лучше "плавает", т.е. менее критичен к попаданию воды под капот, что для УАЗа, как внедорожника имеет известное значение.
Прикидывая примерно приемлемый для движения мотор, я разыскал информацию о том, что немецкие пятитонные грузовики времен Великой Отечественной имели дизели мощностью около 55 л.с. и макс скорость до 60 км/ч.
К сожалению, мне удалось добыть лишь дизель от Пассата 1,6 л не турбированный. У меня не было уверенности, что моя затея сработает и этот мотор сможет разогнать автомобиль весом в 1760 кг и поперечной площадью примерно 3,2 м2 хотя бы до 70 км/ч. Но, тем не менее, я начал делать.
Первое, с чего начал, замерял габариты двигателя. Он имеет наклон в рабочем положении от вертикальной оси, т.е. как половина V-образного, или москвичевский.
Следующий этап – это купил корпус коробки передач с «колоколом», как его называли на базаре, т.е. это деталь, соединяющая корпус коробки передач с двигателем, в нем находится механизм и привод сцепления. Дальше я определился в том, что базовой деталью, т.е. то относительно чего я буду выполнять все монтажные и установочные работы, будет коробка с раздаткой, так как они связаны карданными валами с задним и передним мостом и поэтому я решил к неизменному положению трансмиссии располагать и крепить двигатель. Надо сказать, что «родной» двигатель АРО весит около 300 кг, УАЗовский тоже не подарок, а от VW -95 кг, так что в будущем мне пришлось поменять передние пружины подвески на «жигулевские» задние. Хотя понятно, что развесовку осей близкую к заводской мне не удалось получить. Но здесь можно попутно отметить, что обе модели УАЗ и АРО, не отличаются законченностью технических решений.
Следующий этап – соединить двигатель с коробкой. Для начала замерял выступающую часть первичного вала УАЗовской коробки. С учетом того, что самый конец вала ложится в подшипник коленвала, разница между габаритной длиной и длиной шейки, входящей в подшипник дала мне расстояние между задней стенкой двигателя и передней стенкой коробки. Т.е. это расстояние не может быть больше полученной длины. (длины части вала, выступающей из коробки). Затем имеющийся корпус коробки передач я распилил (дома, на балконе полотном для механической пилы), отделив колокол и часть корпуса, которые вошли в размер, с учетом планируемой переходной плиты из дюралюминия толщиной 25-30 мм и предстоящего фрезерного выравнивания отпиленной части (т.е. с припуском на переходную плиту и фрезерование). Направляющая выжимного подшипника и механизм нажима на выжимной остались в нетронутом виде внутри колокола. Затем фрезерные работы – выровнять плоскость разреза после пилы и подгонка размера с учетом плиты из дюралюминия, которую мне удалось раздобыть (25 мм). Здесь возникла неприятность. Я планировал соединить плиту с корпусом колокола сварочным швом. Но металл колокола не варится, там какой-то магниевый сплав, как мне объяснил сварщик. Пришлось соединять болтами и уголками из стальной полосы толщиной 5 мм, шириной 30мм. Перед соединением наступил первый ответственный момент. Необходимо было совместить ось первичного вала коробки с осью коленвала. Как?Нужны направляющие и центрующие детали. Я делал так. Прикрутив колокол к двигателю, увидел, что центр подшипника коленвала и центр окружности направляющей выжимного подшипника дают ось коленвала (прямая по двум точкам). Затем токарь по моему эскизу (это была деталь похожая на бутылку вверх дном) выточил направляющую. Она плотно входила в подшипник коленвала и внутрь направляющей выжимного. Существенно, это полное отсутствие зазоров и люфта. Далее, центр первичного вала коробки совпадает с центром кольцевого выступа на передней, обращенной к двигателю, стенке коробки. Мне осталось следующее. В переходной плите фрезеровщик сделал отверстие диаметром, равным диаметру этой кольцевой выточки. Токарь выточил шайбу с отверстием по центру по диаметру «бутылки» (направляющей) и наружным диаметром по диаметру кольцевой проточки, толщиной 7-10 мм. Совместив направляющую и шайбу я получил шаблон, который отцентровал переходную плиту, которая и была закреплена по месту, как уже говорилось, болтами и винтами за все стенки, в которых можно было просверлить отверстия под болты М8 и давали расстояние от края отверстий до края детали не менее 8 мм. Получилось на удивление прочно, но этому способствовала и общая конструкция крепления, о которой позже. В итоге получена поверхность для крепления коробки передач с центрующим отверстием посередине. Об отверстиях под болты крепления коробки писать не буду – там ничего сложного нет, их 4.
Итак, коробка и двигатель соединены между собой с центровкой. Т.е. ось коленвала и первичный вал сосны.
Переделка первичного вала. Нажимной диск сцепления мне не оставил выбора в размерах диска сцепления. Выбор в пользу диска сцепления от ВАЗ 2109(08). Фрезеровщик переделал первичный вал по купленному диску и сделал необходимые шлицы. Прочности вала оказывается достаточно и на новой глубине, т.к. крутящий момент двигателя не большой, а материал вала мне попался хороший. Изменению подлежит так же размер под подшипник коленвала.
После сборки всего в кучу, наступил черед сцепления. На выходе ( на колоколе) рычаг привода сцепления. Он также не оставляет выбора и требует только троса в качестве управляющего привода. От той же ВАЗ 2109 (08). Переделка в изготовлении кронштейнов под трос и, возможно, переделка педали сцепления. Это не сложно.
Следующим сложным (для меня) этапом стала установка двигателя на автомобиль. Здесь для УАЗа будут возможно какие-то отличия от АРО, поэтому опишу лишь подход. Точки крепления двигателя на АРО и места крепления двигателя VW не совпадали. Задачу решал так. Изготовил траверсы (простым языком кронштейны), которые крепились: на силовой агрегат – в точках крепления опор двигателя спереди и переходной плите между коробкой и раздаткой (это штатная, УАЗовская, чуть обрезанная для моего случая) сзади. И к этим траверсам приварил уголки под обычные «жигулевские» опоры в местах крепления к кузову. Спереди двигателя имеется еще одна площадка для крепления опоры, и под нее был изготовлен кронштейн из прямоугольной трубы сеч. 80.
Мне эта работа вся оказалась под силу тем удивительнее лично для меня, что я не сварщик и варить не умею, не токарь и не фрезеровщик, более того, у меня гуманитарное образование и такие дисциплины, как детали машин, сопромат и т.п. я специально не изучал, а лишь знакомился самостоятельно. Полевые испытания более 30 тыс. км (а я на этой машине за рулем совершал поездки до 1700 км, из них 1200 сам за рулем), в гололед (когда значение приобретает развесовка по осям) показали правильность возможных технических решений. Вышел из строя диск сцепления, но после того, как я, выручая водилу, по сопкам протащил его Волгу с прицепом (думаю тонны 2,5). Максимальная скорость до 110 км/час, крейсерская 85-90. Расход топлива по городу 7,2 л, по трассе на 85 км/час 6,7 л. При баке в АРО 90 л на 1200 км.
Работы: сварочные, фрезеровочные, токарные. Детали: корпус коробки передач от VW, диск и трос сцепления от ВАЗ 2109 (08), переходная плита дюралюминиевая толщиной 25-30 мм, размером примерно 300х400мм. Трудозатраты мои примерно 80 чел/час.
mailto:
cvit2006@yandex.ru ?subject=дизель на УАЗ
О себе: Горшков Игорь Алексеевич, 42 года (аж не верится!), любитель трудных задач со свободным временем решения. По специальности (не работал ни одного дня) тренер-преподаватель. Если можно, напишите мне о результатах моей писанины. Как человеку творческому, мне приятна похвала, как мыслящему – критика, как уважающему себя и других – достойное общение.
Технически проблем нет но вот кто знает что нибудь какие надо для етого документы? поделитесь пожалуйста....
: коробка, мосты, кузов и переоборудование на дизель. Сейчас немного занят - переделывает Победу. Про дизель сказал, что теперьего буханка, после постановки дизеля на нее, ест около 8-9 литров на сотню и бегает резвее, чем иные легковушки.
Я бы учитывал не только стоимость самой установки дизеля (работа+материалы), но и последующее обслуживание.