УАЗ Авто легенды СССР

Тут говорим обо всём, что не вписывается в тематику других разделов

Модератори: Shurik, Модераторы форума

УАЗ Авто легенды СССР

Повідомлення dobrojelatel » Пон серпня 09, 2010 10:45

проитал журнал, было интересно, может кого то тоже заинтересует
автолегенды СССР написав: Ульяновский вездеход УАЗ-469 - Классика отечественного внедорожника. Он не только поддержал традиции горьковских автостроителей в создании неприхотливых машин для российского бездорожья, но и приумножил их. А в Советской армии «уазик» стал таким же символом простоты и надежности, как и автомат Калашникова.
ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ
В середине 50-х годов, когда на Ульянов¬ский автозавод только-только передали производство легких внедорожников ГАЗ-69 из Горького, в конструкторской службе завода уже кипели дебаты о не¬обходимости двигаться дальше и создавать следующее поколение отечественных джи¬пов — чем раньше начнется такая работа, тем совершеннее и продуманнее получит¬ся следующая машина. Проектирование нового семейства легковых внедорожников в 1958 году велось под руководством глав¬ного конструктора завода Петра Ивановича Музкжина, прибывшего в Ульяновск с ГАЗа. Ведущим конструктором по машинам на¬значили Льва Адриановича Старцева. В Ульяновске сохранили традиционную для внедорожного легкового автомобиля компоновку с открытым кузовом на рамном шасси, отказавшись от входившего в моду несущего кузова (такой вариант тоже рассматривался). Традиционная конструк¬ция, хоть и была более металлоемкой, но обеспечивала надежную работу машины в тяжелых условиях эксплуатации. А это главное требование, предъявлявшееся к внедорожнику, основными заказчиками которого оставались военные. Автомобили ГАЗ-69 выпускались в это время с двумя типами кузовов. Для нового семей¬ства разработали третий вариант, совмеща¬ющий достоинства легкового четырехдверного и грузопассажирского двухдверного кузова. УАЗовский универсальный кузов имел всего три входные двери: две с право¬го борта, по одной в каждом ряду сидений, и одну водительскую с левой стороны. Вместо второй двери слева размещалось запасное колесо, которое находилось не снаружи, как на ГАЗ-69, а внутри кузова. По ходовой части, напротив, возникли варианты. Поэтому одновременно реши¬ли прорабатывать два семейства, заодно сравнивая их между собой на испытаниях: УАЗ-460 с зависимой рессорной подве¬ской и УАЗ-469 с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и продоль¬ных торсионах. УАЗ-469 комплектовался одноступенчатыми колесными редукторами с передаточным числом 1,92. Новые колеса с экспериментальными покрышками М-67 Московского шинного завода, размерностью 8,90-15, значительно улучшали проходи¬мость машины.
Автомобили УАЗ-460 не могли похвастаться новыми колесами, колесными редукторами, зато были существенно дешевле и ба¬зировались на уже освоенных и хорошо известных агрегатах, унифицированных с ГАЗ-69. Кстати, именно за эту упрощен¬ность, не предусмотренную техническим за¬данием, опытные образцы УАЗ-460 получи¬ли добавочную букву «Б» к своему индексу и именовались УАЗ-460Б.
Ходовые образцы УАЗ-469 и УАЗ-460Б построили в 1960 году, и первые же про¬веденные сравнительные испытания показали положительное влияние колес¬ных редукторов УАЗ-469 на проходимость. А вот независимая торсионная подвеска, на которой, кстати, настаивали военные, наоборот, разочаровала. Довести подвеску до приемлемого уровня долго не получа¬лось — она оказалась сложной и капризной в эксплуатации. Например, максимальный дорожный просвет в 345 мм (в техническом задании военные требовали практически недостижимые 400 мм) у машины с торсионной подвеской получался только при минимальной нагрузке, а при максимальной просвет сокращался до 210 мм, и проходи¬мость резко ухудшалась. Навсегда избавиться от независимой подвески на УАЗах, по воспоминаниям Л.А.Старцева, помог случай. В качестве примера для УАЗ-469 на дорожные срав¬нительные испытания, среди прочих, был отобран ГДРовский вездеход Sachsenring P3,, оснащенный аналогичной независимой подвеской. Качнувшись на очередном ухабе на полном ходу, он достал поперечным ры¬чагом до торчащего из дорожного полотна небольшого отрезка водопроводной трубы и полностью снес всю подвеску с левой стороны. Именно этот факт заставил конструк¬торов задуматься о разработке о мостах с колесными редукторами и постоянном дорожном просвете в 300 мм. В 1961 году, появился усовершенствованный вариант автомобиля УАЗ-469, с редуктор-ными мостами на классической рессорной подвеске. Для повышения энерговооружен¬ности на него установили более мощный верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 (75 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Работа над упрощенным и более дешевым вариантом УАЗ-460Б также продолжалась. Его прочили в народное хозяйство, и от военной модификации он отличался менее мощным двигателем (70 л. с.), отсутствием колесных редукторов в мостах (дорожный просвет 220 мм) и «обувался» в покрышки 8,40-15, как на ГАЗ-69.
ДОЛГИЙ ПУТЬ НА КОНВЕЙЕР
В 1962 году обе машины получили оконча¬тельный вариант нового четырехдверного кузова с плавными обводами, который нарисовал Альберт Михайлович Рахманов. Он начал работу на заводе по окончании МАМИ, обычным инженером, но коллеги скоро отметили, что Альберт в свободные минуты неплохо рисует автомобили самых необычных форм. На молодого сотруд¬ника обратил внимание профессор Юрий Георгиевич Борзов, ведущий конструктор п< кузовам, и стал подсказывать ему техно¬логические особенности изготовления кузовов. В 1961 году по одному из эскизов Рахманова вылепили пластилиновый макет внедорожника в масштабе 1:5. Работу одобрил Музюкин, главный конструктор завода, разрешив сделать макет из дерева в натуральную величину. Так родился неза¬бываемый облик 469-го УАЗика. Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и уже рассматривался вопрос о скорейшем запу¬ске машины в серийное производство, а вот УАЗ-460Б с этого момента, напротив, стал историей. Вместо него появился унифи¬цированный с УАЗ-469 по ввсем агрегатам автомобиль УАЗ-469Б, отличавшийся от ба¬зовой модели только отсутствием колесных редукторов на мостах. Запуск в серийное производство новых автомобилей долго откладывался, то из-за отсутствия необходимого количества 75-сильных моторов (их производство в достаточном количестве наладили лишь в конце 1969 года на Ульяновском моторном заводе), то из-за задержек с выделением денег для самого УАЗа со стороны Мини¬стерства автомобильной промышленности. Лишь в конце 1972 года удалось наладить массовый выпуск новых УАЗов.
Модернизация
В 1980 году на УАЗиках поменяли наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади получили оранжевый рассеиватель, а сбоку на капоте появился повторитель указателя поворотов. В это же время в конструкцию подвески внедрили гидрав¬лические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машины устанавливается другой двигатель, модели 414, мощностью 77 л. с. Год спустя в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка радиатора. В 1985 году УАЗ-469 подвергся серьез¬ной модернизации: на машине появился раздельный привод тормозов, подвесные педали и гидропривод сцепления, трав-мобезопасная разрезная рулевая колонка и более мягкие семилистовые рессоры вместо девятилистовых. Тогда же эта мо¬дернизированная версия получила новый индекс УАЗ-3151, в точном соответствии с отраслевой нормалью 1966 года. Народ¬нохозяйственный вариант УАЗ-469Б теперь стал именоваться УАЗ-31512. Населению новые автомобили УАЗ-469Б, а тем более УАЗ-469 не продавались, да они и не учитывали потребностей индивидуаль¬ных владельцев, например, двери автомоби¬ля изначально, с завода, не имели запи¬рающихся на Ключ замков, не было на них и внутреннего замка капота. Тем не менее, УАЗики в небольших количествах попадали в частное пользование — ими награждали передовиков сельского хозяйства, но чаще всего в личное пользование приобретались машины далеко не первой свежести, спи¬санные из государственных гаражей.
Интересный факт
В августе 1974 года УАЗ-469 побывал на Эль¬брусе, где проходила проверка его возмож¬ностей на больших высотах. В восхождении приняли участие три стандартных автомо¬биля, без лебедок и противобуксовочных цепей. Один из участников восхождения на Эльбрус, Владимир Харужа, говорит, что это было крайне нелегкое испытание и для техники, и для людей. Погодные условия экстремальные: теплый горный воздух по¬степенно сменяется колючим, пронизываю¬щим ветром, температура падает ниже нуля. Слева — отвесный обрыв глубиной свыше километра, справа скалы. Проселочная дорога превратилась в узкую тропу. И главное в этой ситуации — не испугаться, поль¬зоваться только педалью газа и ни в коем случае не нажать на тормоз, иначе сцепле¬ние с дорогой ослабнет и машина рухнет в пропасть. Нелегко приходится и авто¬мобилям, у которых разреженный воздух отбирает около 20-30 лошадиных сил мощности, шины буксуют, колеса по левому борту в любую минуту могут сорваться вниз. Но в какой-то момент горы словно рассту¬паются, и машины выходят на заснеженное плато на высоте 4000 метров. Вся дорога за¬няла 38 минут. Следующим утром для зачета повторили маршрут, поднявшись даже чуть выше, до отметки 4200 над уровнем моря. Это было большое достижение — до такой высоты на Эльбрус на автомобилях, без по¬сторонней помощи не забирался никто!
Экспорт
УАЗ-469 и его модификации оказались очень востребованы за рубежом. Они экспортировались в 70 стран мира и были представлены на всех континентах, кроме Австралии. Особой популярностью они пользовались в странах с плохо развитой сетью автодорог: на Кубе, в Египте, Монго¬лии, Сирии, Колумбии... В Колумбии советский вездеход прода¬вался под рекламным лозунгом — «Не¬разрушимый УАЗ-469Б!» Директор фирмы «ТрактоУАЗ де Коломбия» Педро Вега в интервью журналу «Автоэкспорт» от¬метил, что потенциальному покупателю говорили: в условиях бездорожья эта маши¬на способна перевозить семь пассажиров и буксировать прицеп под 800 кг. После приобретения машины клиент бросался это проверять: усаживал в машину до 10 пас¬сажиров, еще несколько пристраивались на специально приваренных для этого подножках, на крыше закреплялся багажник с грузом в 200 кг, и, естественно, цеплялся прицеп весом под тонну. И машина ехала!
Дальние родственники
Sachsenring P3 (1958 г.) Этот полноприводный автомобиль, иногда называемый еще Horch P3, выпускался в ГДР для националь¬ной народной армии и пограничных войск. Он обладал независимой подвеской колес, которая в конце 50-х годов привлекала и наших военных, но при испытаниях в СССР этот автомобиль из-за особенностей своей подвески попал в серьезную аварию, что послужило поводом для дальнейшего от¬каза Минобороны от внедрения независи¬мой торсионной подвески на автомобилях Ульяновского автозавода.
Land Rover 88 (1958 г.) Легендарный внедорожник из Англии много лет служил эталоном проходимости для полноприво¬дных легковых автомобилей. Вполне зако¬номерно, что именно этот автомобиль уча¬ствовал во всех сравнительных испытаниях отечественных внедорожников, отУАЗ-469 до ВАЗ-2121 «Нива». И надо сказать, на без¬дорожье наши машины редко ему уступали, наглядно демонстрируя потенциал совет¬ской внедорожной конструкторской школы, вот только качество Land Rover осталось недостижимым.
Эмблема: чайка или ласточка?
В очень простой и выразительной эмблеме Ульяновского автозавода прочитываются сразу два символа. Две прямые линии, пересекающиеся под углом, напоминают крылья птицы, в то же время образуя букву «У» (УАЗ, Ульяновск). Альберт Михайлович Рахманов рассказывал, что на конкурс товарных знаков, объявленный Совнархо¬зом, был представлен его вариант птицы, вписанной в круг. Многие называют ее «чайкой», хотя сам автор зовет ее «ласточ¬кой», ведь у чайки должен быть излом крыльев. В 1962 году знак Рахманова с подробным описанием был признан по¬бедителем конкурса и с тех пор считает¬ся официальным знаком УАЗ. А вот как авторская разработка знак запатентован не был, поэтому на вопрос, является ли он автором знаменитой чайки, отвечает: «И да, и нет».
Спорт
Если кто-то считает, что стихия УАЗов только непролазная грязь, то ошибается. Автокросс на УАЗах — настоящее «драйверское» зрели¬ще. Существует даже отдельная подгруппа И, созданная специально для джипов Ульянов¬ского автозавода. Начиная с 1965 года, УАЗ-469 регулярно участвует в соревнованиях по автокроссу, сперва внутри страны, а вскоре и за рубежом. Вначале это были опытные образцы заводской команды, а впоследствии обычные серийные автомобили, приобретен¬ные различными спортивными командами. В 1978 году УАЗ-469, благодаря стараниям итальянских гонщиков Мартолетти, стал обладателем престижной награды за¬рубежного соревнования — серебряного домкрата — приза чемпионата Италии по автокроссу в городе Сан-Ремо. С тех пор ульяновский вездеход пользуется популяр¬ностью на Пиренейском полуострове.
не такий я вже і добрий,... чи добрий,... це питання мене дратує.

кто вам сказал, что добрьій человек не может перее-ать доской?
ntk/ О67 ЧЧ ОО 22 I
Аватар користувача
dobrojelatel
Член клуба
 
Повідомлення: 1435
З нами з: Нед лютого 10, 2008 1:36
Звідки: м. Вишневе
Машина: 3163

1

Повідомлення dobrojelatel » Нед жовтня 17, 2010 20:56

ccылка на файл
http://place.ifolder.ru/19813060
не такий я вже і добрий,... чи добрий,... це питання мене дратує.

кто вам сказал, что добрьій человек не может перее-ать доской?
ntk/ О67 ЧЧ ОО 22 I
Аватар користувача
dobrojelatel
Член клуба
 
Повідомлення: 1435
З нами з: Нед лютого 10, 2008 1:36
Звідки: м. Вишневе
Машина: 3163


Повернутись до Круглый стол

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість