MudMax написав:боюсь, не помогу, т.к. достался вместе с машиной, а обнаружился при вскрытии. Но если таки найдете, рекомендую.
Он у меня теперь стоит. На низах тянет как трактор, зато динамика разгона сильно упала.
Модератор: Модераторы форума
MudMax написав:боюсь, не помогу, т.к. достался вместе с машиной, а обнаружился при вскрытии. Но если таки найдете, рекомендую.
Olexa написав:Електронні форсунки вже зробили, цікаво, коли ж зроблять електронні клапани... А то що це таке, якась механічна деталь встановлює фази раз і зазавжди?
по наших вулицях вже роками їздять машини з шильдиками FSI, VVTI, DISI та їм подібні, що означає що в їхніх двигунах регульовані фази газорозподілу. А щодо електромагнітних клапанів, ставлюсь до цього скептично, переваги які описані за лінком вище на мою думку не можуть бути правдивими. Зокрема:Olexa написав:Дякую. Отже, вже розробили. Але чомусь ще не зробили.
не вірю, що двопозиціним клапаном можна досягнути кращих параметрів спалювання ніж плавним закриттямболее низкий уровень выбросов вредных веществ;
подача палива припиняється при вимкненні дроселя у будь якому сучасному двигуні без цієї системи. Автори патенту або лукавлять або не проінформованіснижение расхода топлива, вплоть до отключения отдельных цилиндров (на холостом ходу достигает 18%, а в наиболее ходовом диапазоне оборотов, при частичных нагрузках – 10%.);
Я би сказав не зниження а підвищення, оскільки на роботу електромагнітних клапанів потрібно більше механічної енергії, перетвореної в електроенергію а потім знову у механічну енергію, ніж на роботу змазаного механічного кулачка з гідрокомпенсатором чи навіть без останнього.снижение расхода энергии на трение;
ні на краплю не буде кращим ніж в двигунах зі змінними фазами які вже давно катаються по наших дорогах. Підстав на це немає.улучшение мощностных характеристик двигателя путем расширения диапазона повышенной мощности и крутящего момента по частоте вращения;
Знову лукавлять. Адже для багатопаливоності потрібна корекція запалювання, захист від детонації та зміна степені стиснення ДВЗ, а це нічого спільного не має з запатентованими ними електромагнітними механізмами.возможность получения многотопливного двигателя;
це взагалі смішно. Як може електромагніт, який зі всієї сили вдарятиме сталевим клапаном об сталеве сідло працювати тихіше ніж плавне закриття клапана ідеально відрегульованим кулачком?!снижение шума, вибраций и жесткости работы двигателя.
Компьюлента написав:...
У свободноклапанного двигателя фон Кёнигсегга всё не так. Клапаны там работают независимо друг от друга (распредвал в обычном моторе двигает их одновременно) и управляются электроникой, регулирующей давление воздуха, которое заставляет клапан закрываться-открываться, при этом фиксация в закрытом положении осуществляется мощной пружиной. Благодаря отсутствию кулачков клапаны быстро (а не плавно) распахиваются, и топливо почти мгновенно наполняет цилиндр, после чего клапан столь же стремительно закрывается. То же самое происходит и с выпускным клапаном, что значительно сокращает время, необходимое для одного цикла работы двигателя.
Это, конечно, далеко не первая попытка избавиться от кулачков, но предлагавшиеся до сих пор схемы были сложными, часто базировались на медленной гидравлике или, как в случае с «Формулой-1», оставались сверхсложными и непригодными для массового производства. Как уверяет изобретатель, в его электропневматической схеме все эти проблемы успешно решены.
Преимущества схемы во много ясны из самого её описания: ДВС той же мощности при таком исполнении будет много компактнее и легче, здесь не нужны распредвал и ремень газораспределительного механизма. Опять же все цилиндры смогут работать в разных режимах, что значительно упрощает выключение части цилиндров при малых оборотах (в пробке и на низкой скорости).
Благодаря задержкам на впуске всего в пару миллисекунд декларируется возможность получения рабочих 20 тыс. оборотов в минуту, что втрое выше современных стандартов для автомобильных двигателей. Конечной целью конструкторов (и она, как они считают, абсолютно достижима при такой технологии) является снижение потребления топлива на 30% (пока достигнуто только 20%), увеличение момента и мощности на 30% (при равном объёме) и, за счёт лучшего момента и меньшей необходимости в связи с этим в высоких оборотах, уменьшение выхлопов на 50%. Кстати, двигатель уже прошел 60 000 км на реальной машине («мулом» послужил старый SAAB), а начало внедрения в массовое производство обещают через 3–4 года.
...
Bobikus написав:Звичайно, що якщо написане є правдою, то хотілося би почути інші деталі, все-таки в якості розробника називається відоме ім'я, можливо там є щось є таке, чого ми справді не знаємо.
Зараз переглядають цей форум: Bing [Bot] і 1 гість