Помогите выбрать шкворня

[badmen2]

Доброго всем времени суток. Вот пришло время менять вкладышы шкворня на Патриоте, делаю первый раз, нашел в магазине комплект, только для хантера, так вот вопрос есть ли разница?? я так подозреваю что они должны быть одинаковые, но всеравно грызут сомнения
Фото-0049.jpg

[СОКОЛ]

они одинаковые... но лутше подшипники:)

[Olexa]

Щось таке десь на Уазбуці читав, що спочатку вкладиші були білі, і вони були некузяві, а потім стали робити чорні, і вони кузявіші. Це так, до слова, на предмет того, які виявляться у продажу.

[Патриот]

они одинаковые... но лутше подшипники:)

+1 за подшипниковые. Ставь их и не парься.

[Olexa]

+1 за подшипниковые. Ставь их и не парься.

А народ пише, що вони спияють шиммі (він же вобблінг, він же "розковбас" передніх колес):

http://www.google.com.ua/search?hl=uk&l ... B8&spell=1

[Патриот]

+1 за подшипниковые. Ставь их и не парься.

А народ пише, що вони спияють шиммі (він же вобблінг, він же "розковбас" передніх колес):

http://www.google.com.ua/search?hl=uk&l ... B8&spell=1

У меня стоят нет ничего из описанного.. Переодически проверяю не появился ли люфт так на всякий случая ведь езджу только по бездору. Весьма жостко.

[Olexa]

У меня стоят нет ничего из описанного.. Переодически проверяю не появился ли люфт так на всякий случая ведь езджу только по бездору. Весьма жостко.

Народ і не пише, що вони завжди призводять до такого наслідку.

У моєму авто шиммі був. І усунення люфтів допомагало лише тимчасово — вони швидко розбивалися знову. Яким був внесок можливих із причин — нервіномірно зношеної багнючної гуми (хронічно їздила із заниженим тиском з причини несправоного манометра), збільшеного кута Кастора, чи шворенів — не відомо. Треба відмітити, що до того, як було усунено люфти, пробна заміна колес дуже сильно зменшувала ефект. Можливо, головною причиною була саме гума. В результаті проблему розв’язав лише демпфер.

[Айри]

Попалось на глаза:

О проблемах и путях их решения шкворневых узлов «Спайсеров»
Хасан Карагужин

О шкворневых узлах новых УАЗовских мостов сказано и написано немало. На страницах Интернет-форумов не утихают споры о недостатках и преимуществах данной конструкции. Не остается в стороне и завод, постоянно улучшая качество составляющих деталей узла. Для изготовления вкладышей используется все более износоустойчивый пластик, а с 2011 года несколько изменена конструкция фиксации вкладыша, препятствующая его смещению в случае возникновения люфта.

И, тем не менее, острые на язык УАЗоводы успели присвоить шкворням новой конструкции едкое прозвище «злобный шкворень». Тому есть вполне справедливые причины. Ульяновские внедорожники, при всей своей архаичности, всегда имели в своем арсенале такие качества, как феноменальная надежность, неприхотливость, простая и понятная любому УАЗоводу конструкция основных узлов и агрегатов. Но возросшие экологические и потребительские требования толкают завод на модернизацию, итогом которой становится большее количество электроники и меньшее число узлов, требующих периодического обслуживания. К примеру, на мостах новой конструкции уже невозможно найти ни одной пресс-масленки, требующей регулярной подпитки свежей смазкой.

По логике завода, водителю достаточно лишь изредка проверить наличие люфтов в шкворневых узлах и, при необходимости, устранить их специально прилагаемым к автомобилю шкворневым ключом. Возможно поэтому в «Руководстве по эксплуатации» сочли нужным разместить весьма скудную информацию о способах обслуживания и ремонта узла. Как следствие, потребителям пришлось на своих ошибках постигать эти премудрости. Не обошла данная участь и коллектив нашей СТО, основной специализацией которой является как раз ремонт и обслуживание УАЗиков.

Детальное изучение раздела «Передний мост» в «Руководстве по эксплуатации» поставило массу вопросов – как произвести корректную оценку состояния деталей узла, а именно, шкворня и его опоры? Какими параметрами руководствоваться при подборе новых запасных частей? Чем и как измерять полусферы шкворня и его опоры? Не найдя ответов, оставалось лишь надеяться, что запасные части, предлагаемые дилером завода, позволяют произвести корректный ремонт.

Первоначально так и поступали – покупали новые детали и на их основе без контрольных замеров перебирали дефектные узлы. Когда, некоторое время спустя, часть, отремонтированных подобным образом автомобилей, стала возвращаться с той же проблемой – люфт в шкворнях – сильно не удивились. Авторемонтники привыкли оперировать такими понятиями, как зазоры, натяги, допуски и так далее. Во всех случаях параллельно с этими понятиями обязательно присутствуют и такие параметры, как номинальный и ремонтный размеры, измеряемые чаще всего с точностью до одной сотой доли миллиметра. Применительно к шкворневым узлам новой конструкции, подобных таблиц не обнаружили и ремонт производился, по сути дела, на глаз. Соответственно, и результат оказался вполне закономерным.

Но это, как говорится, все цветочки, ягодки начались когда один из основных наших клиентов СБ РФ приобрел несколько инкассаторских бронеавтомобилей на базе УАЗ Хантер. Чтобы мы ни делали, служить более 20 000 километров шкворневые узлы не желали. Поиск по Интернету показал, что проблема актуальна. Многие владельцы и сервисы взамен штатной конструкции стали устанавливать конические радиально-упорные подшипники, аналогично тому, как это сделано на некоторых иностранных джипах.

Других решений проблемы как бы и не обозначалось. Рассмотрев, предлагаемую альтернативу, вынуждены были ее отклонить. Во-первых, уже был отрицательный опыт использования подобной конструкции на УАЗовских мостах предыдущей конструкции. Во-вторых, это явное изменение конструкции транспортного средства, что не приветствуется законом. При использовании подшипника качения взамен подшипников скольжения есть лишь один положительный момент – снижается управляющее усилие на руле. Вместе с тем, подшипник склонен к бринеллированию, неустойчив к воздействию влаги, типоразмер применяемых подшипников создает вопросы по прочностным характеристикам. Низкое управляющее усилие не исключает вероятность возникновения эффекта шимми.

Широкое распространение методики ремонта, имеющей за собой массу неразрешенных технических вопросов, объясняется стремлением сервисов избавить себя от лишних головных болей, как минимум, в течение первых шести месяцев после ремонта, и снизить на начальном этапе совокупную стоимость запасных частей, оставив при этом высокую стоимость проводимых работ. Сервисам выгоднее использовать более дешевые запчасти, поскольку при этом значительно сокращается общая цена ремонта и повышается клиентопривлекательность сервиса. О том, что после проведения подобного ремонта через год-два эксплуатации вновь придется обращаться с этой проблемой, сервисмены замалчивают, а владельцы автомобилей, полагаясь на добросовестность мастеров, об этом не задумываются. Ну, а раз есть спрос, появляется и предложение.


Фото подшипникового комплекта после пробега 20 000 километров

По всей стране, как грибы после дождя, появились производители ремонтных комплектов с использованием конических подшипников, что и неудивительно, ведь один-два токарных станка с ЧПУ могут обеспечить подобными комплектами всех нуждающихся в короткий срок. Соответственно, подобные комплекты появились на полках многих магазинов автозапчастей, а рядовой потребитель, не избалованный выбором, берет то, что есть. Подробнее о методе ремонта с использованием подшипника можно прочитать на сайте www.otad.ru

Выяснилось, что практически каждый владелец моста «Спайсер» сталкивается с проблемой «злобного шкворня» и чаще всего идет на изменение заводской конструкции тем или иным способом. Итак, чем же объясняется, что, гениальное по своей простоте и надежности, детище ульяновских конструкторов – шкворневой узел на полусферических шкворнях – скатывается на задворки автомобильной цивилизации?

На рисунке 1 приведена принципиальная схема штатной конструкции узла. Шкворни выполнены с полусферической опорной поверхностью и направлены навстречу друг другу, а полусферические опоры шкворней снабжены вкладышами из углепластика. Жесткая фиксация шкворня в корпусе кулака, осуществляется за счет конусной зажимной втулки. Смазка к поверхностям трения подводится через сквозной канал в опоре и вкладыше. Все очень просто. Вовремя устраняй люфт и езди на здоровье. Однако на практике получилось несколько иначе. Момент возникновения люфта во время езды, отследить практически невозможно, а перед каждой поездкой вывешивать колеса и шатать их не станешь.

Поэтому было принято решение пойти своим путем. Детальный анализ разрушенных узлов показал – существуют две основные причины выхода из строя. Первая из них, неточность изготовления полусфер шкворней и их опор, значительные отклонения стенки вкладыша по толщине. Иллюстрация подобного контакта между шкворнем и вкладышем приведена на рисунке 2. Вторая – при появлении зазора, пластиковый вкладыш начинает испытывать значительные нагрузки, под действием которых очень быстро разрушается. За этот же короткий промежуток времени, опоры шкворней успевают приобрести овальность и к дальнейшему применению не пригодны.

Следовательно, задача проста – вкладыш должен изготавливаться из материала, обладающего низким коэффициентом трения и одновременно высокой стойкостью к динамическим нагрузкам. Данным требованиям, из распространенных материалов, наиболее удовлетворяет оловянисто-фосфористая бронза. При изготовлении шкворней и вкладышей были установлены такие допуски, которые обеспечивают полную взаимозаменяемость. Схематично это можно представить так (рисунок 3). При любом сочетании деталей будет присутствовать некий зазор ?, который обеспечивает возможность взаимной приработки деталей. В конечном счете, в процессе естественной притирки поверхности деталей примут такую форму, при которой смогут служить неопределенно долго.

Проведенные в условиях реальной эксплуатации испытания показали – принятая методика ремонта шкворневых узлов новой конструкции имеет право на жизнь – средний пробег испытуемых узлов составил 300 000 километров без единой повторной разборки (10 бронеавтомобилей на базе УАЗ Хантер). Периодичность обслуживания 1 раз в 10 000 километров, дотягивание конусных втулок – каждые 40 000 километров пробега. Дальнейшие испытания были прекращены по причине списания автомобилей как отслуживших свой срок. На фотографии представлен разрез модернизированного узла.

Принудительная смазка в данном случае подводится по сквозному каналу, выполненному вдоль оси шкворня, через привычную каждому УАЗоводу пресс-масленку и поступает непосредственно на поверхности трения. Более подробно о способе модернизации шкворневых узлов УАЗовских мостов всех типов можно ознакомиться на сайте www.sto22.com

Взято с http://uazimut.ru
Цитата из журнала №3, 2011 Все остальные приведенные рисунки там же.

[kuzyavr]

Кстати, у меня есть комплект шкворней "от Хасана" бийских. Я купил себе два комплекта зачем-то в прошлом году , когда брозу ставил.
По бронзе у меня лично вопросов нет. Регулировка конечно идиотская, но тут у ж так сконструировано. Сам узел вполне нормальный.