Инквизитор написав:Вобщем сделал на днях новый глушак.
Именно новый, а не поменял. Вернее мне сделали в мастерской по глушакам. Зато почти как я хотел. Ничего общего со штатной не имеет
Итак, полностью вся система сделана 60мм трубой ( на грузовики идет). Система сделана с применением гофр, глушителя большого обьема, принципиально других креплений. Глушак размером с три родных, резонатор не ставили ,стоит пламегас.
Инквизитор написав:Результат: дорого, но тихий ,благородный звук мотора.
Инквизитор написав:Немного поднялись и выровнялись холостые. Т.е. движку стало заметно легче выдыхать.
Вот задумался. Есть сечение выпускного окна цилиндра в головке блока цилиндров. Если сделать общую трубу большего сечения, чем сумма сечений выпускных окон всех цилиндров, будет ли двигателю "ещё легче выдыхать"? Далее, цилиндры "выдыхают" по очереди. Будет ли двигателю "легче выдыхать", если сечение общей трубы будет больше сечения даже
одного выпускного окна цилиндра? А поскольку цилиндры всё-таки выдыхают не непредывно, то не логично ли как раз сложить друг за дружкой все "выдохи" цилиндров, обеспечив как можно более равномерный поток и минимизировав колебания, и соответствующие потери энергии? А если сделать не правильно, могут ли возникнуть паразитные колебания давления,
мешающие двигателю?
Терзаясь подозрениями, что всё это развод тюнинигаторов-колхозников, и что весь положительный эффект такой переделки может как раз и сводиться к "дорого" и "тихий, благородный звук мотора", стал искать теорию. И нашёл следующий материал о настройке выпуской системы:
http://www.bmwgtn.ru/tuning/muffler.php
Материал не для втирания лохам, а как раз научное описание понятным обывателю (не пробухавшему элементарные азы логики в средней школе) языком. Рекомендую прочитать всем интересующимся, не ограничиваясь прочтением изложенного далее в моём сообщении.
Итак, основная цель материала состоит не в построении просто нормальной (не создающей негативного эффекта) системы выпуска, а системы, дающей положительный эффект на определённых (более или менее широко) оборотах. Но также описан весь процесс, который позволяет понять, почему штатное сделано так, а не иначе, и как, по крайней мере, не навредить. Суть их настройки состоит в том, что:
1) Есть определённый промежуток времени, когда выпускной клапан ещё не закрыт, а впускной уже открыт
2) Желательно в этот момент создать за выпускным клапаном дополнительное разрежение, и не создать избыточного давления, улучшив, а не ухудшив наполнение цилиндра топливо-воздушной смесью (или воздухом в случае впрыскового мотора)
3) В системе выпуска происходят
колебания давления, которые, путём варьирования геометрии выпускной системы, используются для создания разрежения в выпусных окнах нужных цилиндров на нужных оборотах, и не создания избыточного давления на менее нужных, но всё же тоже нужных оборотах.
Достигается желаемое варьированием длины труб от выпусных окон до атмосферы, либо до соединения друг с другом, и между такими соединениями.
В случае раздельного соединения каждого выпускного окна напрямую с атмосферой для создания разрежения можно использовать колебания давления, создаваемые только этим же цилиндром, труб получается много (по числу цилиндров), и они получаются длинные (для оборотов, интересующих нас, насколько я понимаю,
очень длинные, в разы длиннее машины).
В случае соединения труб друг с другом для создания разрежения в выпусном окне одного цилиндра можно использовать колебания давления, создаваемые
другим цилиндром. Опять-таки, в простом случае это достигается сведением первичных труб определённой длины в одной точке в одну вторичную трубу. Длина вторичной трубы до атмосферы тоже имеет значение, поскольку в ней, в свою очередь, тоже возникают колебания давления. Согласно материала, атмосферой может считаться максимального объёма и сечения банка с поглощающим покрытием внутри, как можно лучше воспроизводящая акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Что находится за этой банкой, важно лишь в отношении того, сколько добавочного сопротивления оно создаст (вот тут, насколко я понимаю, как раз и уместны большие трубы и большие глушители с низким сопротивлением).
Ну а наиболее распространённый в
тюнингованых автомобилях вариант, как там написано, это "два в один - два в один", или "два Y", поскольку он легко компонуется в стандартные кузова, и отличается от штатного, насколько я понимаю, в основном желаемой настройкой. Настройка достигается, в основном, варьированием длины труб от клапанов до первого соединения, от первого до второго соединения, и от второго соединения до "атмофсеры".
Именно такого типа конструкцию мы и наблюдаем на УАЗах как миниум с двигателем ЗМЗ-409.
Теперь о том, как, по тамошнему описанию, производится подбор нужных параметров. Да проще простого
. Берём нужный нам двигатель без автомобиля (или вынимаем из автомобиля), ставим его на динамомертический стенд (позволяющий измерять момент, создаваемый двигателем, и создавать нужную нагрузку на нём), телескопические трубы, предварительно грубо рассчитываем, а потом экспериментами точно подбираем нужные параметры под интересующие обороты. А потом уже строим систему, которая впишется в нужный нам кузов и раму, с такими длинами. Ерунда, правда?
Также стоит отметить, что система может иметь разную "добротность" (не в смысле бытового термина, а в смысле научного термина применительно к таким системам), то есть, более или менее чётко проявлять резонансные свойства на нужных оборотах. Чем больше будет "подрыв" на оборотах, на которые настроена система, тем больше будет "провал" на других, в первую очередь в два раза больших, и в два раза меньших. Потому либо "подрыв" будет меньше, но двигатель будет эластичным, либо "подрыв" будет больше, но прийдётся городить трансмиссию с большим количеством коротких передач.
Вот.
Отсюда у меня такие мысли. Поскольку система выпуска по крайней мере на двигателе ЗМЗ-409 (на других раньше не обращал внимания) выглядит не как нечто, призванное просто как-то убрать выхлопные газы, как-то заглушив их, а как нечто всё-таки рассчитанное, то при переделках необходимо как минимум не навредить. Поэтому до того места, которое является "логической атмосферой" ("воспроизводит акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства") ничего не менять, а после этого места уменьшать сопротивление, либо же рассчитывать всё по науке, но в моём случае это такая морока, что она не стоит времени и других ресурсов, которые на неё потребуются, либо иметь готовые результаты чьих-то альтернативных расчётов, а я их пока не видел. "Логической атмосферой", возможно, является резонатор (либо то, чем его можно заменить, не ухудшив "воспроизведения характеристик..."), но я пока в этом не уверен.
Отаке.
но если лямды две или одна но после католизатора то тут тоже можно обдурить 
перенисти её сантиметров 30-40 далше чтоб выхлопные газы догорали сами и лямда успокоетца 
а сам наполнитель каталезатора могу подарить 
( не лучше до полутора, а то акум утонет)
